Ο «Δημοκράτης» παρουσιάζει, πρώτος από τον Τοπικό Τύπο, τα σχέδια (της Κάτοψης και Πρόσοψης) του νέου υπό κατασκευή Αεροσταθμού της Μυτιλήνης. Ενός βασικότατου έργου υποδομής για τη Λέσβο, που το Ελληνικό Δημόσιο όφειλε να είχε κατασκευάσει πριν από δύο τουλάχιστον- δεκαετίες. Δεν το έπραξε ποτέ, και αυτό ενώ «άρμεξε» τον Λεσβιακό λαό με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ, που του ...αποσπούσε μέσα από τον φόρο του «Σπατόσημου», ενός δήθεν «ανταποδοτικού φόρου», τον οποίον όφειλε να επιστρέψει στον τόπο, υπό την μορφή σύγχρονων αεροπορικών υποδομών. Αντ' αυτού, τα χρήματα μας χρηματοδότησαν τελικά υπερσύγχρονους αεροσταθμούς σε «απίθανα» και «περιθωριακά» αεροδρόμια της χώρας, με ετήσια κίνηση επιβατών 10 και 15 φορές μικρότερη από αυτήν της Μυτιλήνης, όπως τα αεροδρόμια της Σητείας και της Αγχιάλου! Ας όψονται οι εν Λέσβω πολιτευόμενοι, οι οποίοι σε εμάς έταζαν τα έργα και αλλού διοχέτευαν τα κονδύλια!

    Πριν περάσουμε, όμως, στην κριτική και στα ...«μεγάλα ερωτηματικά» για το συγκεκριμένο έργο, οφείλουμε να αναφερθούμε στα θετικά σημεία για τους διαχειριστές και κατασκευαστές (κοινοπραξία FRAPORT INTRAKAT). Το ουσιαστικότερο θετικό σημείο είναι ότι (επιτέλους!) ένα έργο ξεκίνησε και προχωρά, με ρυθμούς που όλες σχεδόν οι χώρες του κόσμου γνωρίζουν, αλλά όχι η Ελλάδα! 

    Ο αρχικός σχεδιασμός της FRAPORT, όπως είχε ανακοινωθεί και στην παρουσίαση του περασμένου Νοεμβρίου στο Επιμελητήριο, ήταν να είναι έτοιμο το έργο τον Ιούλιο του 2020. Σήμερα μαθαίνουμε ότι ο στόχος έχει μπει για τον Σεπτέμβριο του 2019 (σε ενάμιση χρόνο από την έναρξη). Νομίζουμε ότι, αν η Κοινοπραξία «βάλει τα δυνατά της», θα μπορούσε να ολοκληρώσει τον νέο Αεροσταθμό ακόμα και τον Απρίλιο του 2019, δηλαδή μέσα σε έναν χρόνο.

    Μπορεί κάτι τέτοιο να φαντάζει εξωπραγματικό (και για το Ελληνικό δημόσιο οπωσδήποτε θα ήταν!), όμως στην πραγματικότητα είναι εφικτό. Υπάρχει το παράδειγμα του συγκρίσιμου σε μέγεθος- αεροσταθμού της Φιλιππούπολης-Πλοβντίβ, στη γειτονική μας Βουλγαρία, το οποίο ολοκληρώθηκε σε 4 μήνες -από τα χωματουργικά ως την πρώτη μέρα λειτουργίας! Η ολοκλήρωση του νέου «Οδυσσέας Ελύτης» σε 12 μήνες θα επέτρεπε να «κερδηθεί» μια επιπλέον τουριστική σαιζόν με σύγχρονο αεροδρόμιο, κάτι που θα ήταν ένα καλό «δώρο» για τη χειμαζόμενη, από την Κρίση και το «Λαθρο-μεταναστευτικό», τοπική μας οικονομία.  Εμάς από τη μεριά μας αυτό είναι βέβαια που μας ενδιαφέρει, όμως και η FRAPORT, από τη δική της σκοπιά, θα είχε πολλά να κερδίσει: Θα κέρδιζε, κατ' αρχήν, την εκμετάλλευση των νέων, μεγαλύτερων εμπορικών χώρων για μία επιπλέον σαιζόν. Και ο κατασκευαστικός της εταίρος, η ΙΝΤΡΑΚΑΤ, θα κέρδιζε σε κύρος ακόμα περισσότερο, από την πανελλήνια διαφήμιση και προβολή μιας τόσο εντυπωσιακής (για τα ελληνικά δεδομένα) επίδοσης...

    Ένα άλλο (κατ' αρχήν) θετικό σημείο στο έργο, είναι ότι ο αρχιτεκτονικός σχεδιασμός έχει ανατεθεί σε ένα γραφείο (BETAPLAN), το οποίο διαθέτει διεθνές κύρος και πολλά εύσημα από σημαντικά δείγματα γραφής, στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Μένει βέβαια, να δούμε και το αποτέλεσμα που θα το επιβεβαιώσει αυτό στην πράξη όπως και να δούμε αν η ποιότητα των υλικών που θα χρησιμοποιηθούν, σε όλα τα επίπεδα, (δάπεδο, επιφάνειες κλπ.) θα είναι στο ύψος ενός πράγματι σύγχρονου αεροδρομίου του 21ου αιώνα...

    Αλλά ας έρθουμε στα «ερωτηματικά» που αφορούν το σημαντικό αυτό έργο, και τα οποία είναι κατά βάση δύο:

     Το πρώτο αφορά στην επιφάνεια του νέου κτιρίου. Στην Άδεια Δόμησης του Αεροσταθμού αναγράφεται ως «Εμβαδόν κάλυψης κτιρίου» το εμβαδόν που είχε ανακοινωθεί από την FRAPORT και στην παρουσίαση του Νοεμβρίου, τα 7.140 τετραγωνικά μέτρα. Ωστόσο, στο τοπογραφικό διάγραμμα που ακολουθεί στο ίδιο έγγραφο της Άδειας Δόμησης, παρουσιάζονται οι πίνακες με τον ακριβή υπολογισμό των εμβαδών των επί μέρους τμημάτων του κτιρίου (Τ1, Τ2, Τ3 και Τ4), και αυτά αθροίζουν μόλις 6.576 τ.μ. Επομένως τίθεται εύλογα το ερώτημα αν το «εμβαδόν κάλυψης κτιρίου» είναι το εξαγγελθέν (και αναγραφόμενο στην άδεια!) των 7.140 τ.μ., ή αν είναι κατά 564 τ.μ. μικρότερο!

    Αν ισχύει το δεύτερο, νομίζω πως θα ήταν απλά τραγικό, γιατί θα μας πάει πάλι σε μια λογική «Αεροσταθμού-Μπονζάι», καθώς ακόμα και τα εξαγγελθέντα 7.140 τ.μ. είναι μια πολύ οριακή επιφάνεια, για τις ανάγκες του αεροδρομίου. Να θυμίσουμε εδώ ότι το αεροδρόμιο της Μυτιλήνης δεν είναι το μικρότερο σε κίνηση επιβατών από τα 14 που ανέλαβε η Κοινοπραξία. Υπάρχουν πολύ μικρότερα σε κίνηση αεροδρόμια, όπως είναι αυτά της Καβάλας, του Ακτίου, ή της Σκιάθου. (Αυτό της Καβάλας μάλιστα βρίσκεται στο μισό σχεδόν της δικής μας ετήσιας κίνησης). Κι όμως, και οι 3 αυτοί αεροσταθμοί, καίτοι κάλυπταν ήδη κοντά στα 7.000 τ.μ, επεκτείνονται όλοι, στον άμεσο σχεδιασμό της FRAPORT, φτάνοντας κοντά στα 10.000 τ.μ.

    Με άλλα λόγια, είναι δυνατόν να βρεθούμε στο 65% μόλις της επιφάνειας των αεροδρομίων αυτών, που έχουν 30 και 50% μικρότερη κίνηση;!

    Το δεύτερο μεγάλο ερωτηματικό σχετικά με το μεγάλο έργο του νέου «Οδυσσέας Ελύτης», είναι αυτό που αφορά στην ουσιαστική «ανυπαρξία» χώρου πάρκινγκ στο αεροδρόμιο. Οι ...27(!) θέσεις για Ι.Χ. αυτοκίνητα που περιλαμβάνει ο σχεδιασμός ακούγονται μάλλον ως κακόγουστο ανέκδοτο. Δεν χρειάζεται να διαθέτει κανείς ειδικές χωροταξικές γνώσεις για να καταλάβει ότι ένα αεροδρόμιο του μισού εκατομμυρίου επιβατών έχει ανάγκη από πολλές εκατοντάδες θέσεων στάθμευσης για να είναι στοιχειωδώς λειτουργικό! Φανταστείτε να εγκαινιάσουμε σε κάποιους μήνες έναν νέο Αεροσταθμό, ο οποίος θα κουβαλά τις δυσλειτουργίες και τα προβλήματα του παλιού! Και στο κάτω-κάτω, εκτός από εμάς τους χρήστες του Αεροδρομίου, ακόμα ίσως πιο «χαμένη» από μια τέτοια αστοχία θα είναι η ίδια η FRAPORT, εφ' όσον η απουσία χώρων στάθμευσης θα καταστήσει το Αεροδρόμιο πανάκριβο και «απωθητικό», τόσο για τους ταξιδιώτες όσο και για τους δικούς τους!