Του Γιώργου Μαρκατάτου

Οι αναφορές στο ατύχημα αυτό με ώθησαν να ψάξω στα νομοθετικά κείμενα για το θέμα της λειτουργίας των τρένων στη χώρα μας, που στέλνουν την Ελλάδα στο δικαστήριο για μη τήρηση των κανόνων λειτουργίας τους στην Ελλάδα. Εκεί μένει κανείς έκπληκτος, όταν διαπιστώσει την ευρύτητα των κειμένων κατά της Ελλάδας για το θέμα αυτό.

Για την αιτιολογημένη γνώμη, που αναδύθηκε προσφάτως και σε ευρεία έκταση, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι είναι ένα δικόγραφο που αποστέλλει η Κομισιόν στα κράτη μέλη, όταν δε γίνεται μεταφορά στο εθνικό δίκαιο ή γίνεται λανθασμένη μεταφορά μιας Οδηγίας, όπως στην περίπτωσή μας της Οδηγίας 2012/34/Ε. Η Οδηγία αυτή αναφέρεται στη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Η Κομισιόν κίνησε διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας τον Δεκέμβριο του 2020 και απέστειλε αιτιολογημένη γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021. Δεδομένου ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να παραβιάζει την οδηγία, η Επιτροπή αποφάσισε τώρα να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τονίζεται ότι το άρθρο 1 της Οδηγίας αυτής θεσπίζει το Αντικείμενο και πεδίο εφαρμογής, ως εξής:

Μέσω της οδηγίας θεσπίζονται: α) οι κανόνες που διέπουν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και τις δραστηριότητες σιδηροδρομικών μεταφορών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι οποίες είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να εγκατασταθούν σε κράτος μέλος όπως ορίζονται στο κεφάλαιο ΙΙ, β) τα κριτήρια που εφαρμόζονται για την έκδοση, την ανανέωση ή την τροποποίηση από κράτος μέλος αδειών που προορίζονται για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι οποίες είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να εγκατασταθούν στην Ένωση όπως ορίζονται στο κεφάλαιο ΙΙΙ, και γ) οι αρχές και διαδικασίες που εφαρμόζονται για τον καθορισμό και την είσπραξη τελών σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την κατανομή της χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής, όπως ορίζονται στο κεφάλαιο IV. Επίσης, τονίζεται ότι η οδηγία εφαρμόζεται για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής εσωτερικών και διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών.

Ολόκληρη η Οδηγία είναι ένα μακροσκελές κείμενο 67 άρθρων και πολλών παραρτημάτων, που η ελληνική πολιτεία δεν έκρινε σκόπιμη τη μεταφορά της στο εθνικό δίκαιο, άρα δεν έχουμε σαφείς απαντήσεις, παρά το άρθρο 64 που αφορά στη μεταφορά στο εθνικό δίκαιο μέχρι τις 16 Ιουνίου 2015. Πράγμα βεβαίως που δεν έγινε! Βέβαια, με την επιφύλαξη περαιτέρω έρευνας, δεν είναι κατανοητή η αργοπορία αποστολής της αιτιολογημένης γνώμης, εκτός αν έχουν προκύψει και ενδιάμεσες ενέργειες ικανές να διαφωτίσουν το σοβαρό αυτό θέμα με την εκατόμβη νεκρών και τους δεινοπαθούντες τραυματίες. Αν όντως παραπαίουμε ως δημοκρατία, οι εκλογές είναι μπροστά μας. Οι Έλληνες υπήκοοι καλούνται να ψηφίσουν κατά συνείδηση.

Στο μεταξύ, θυμάμαι με λύπη μια διαπραγματευτική αποτυχία της χώρας για το θέμα της ηλεκτροδότησης του ελληνικού σιδηροδρόμου, που έγινε το 1982 σε συνεδρίαση της Περιφερειακής Επιτροπής, οργάνου που δρούσε στο εσωτερικό της Γενικής Διεύθυνσης Περιφερειακής Πολιτικής της Κομισιόν. Η Επιτροπή αυτή συνεδρίαζε με τακτικά και αναπληρωματικά μέλη, προκειμένου να εγκρίνει τα έργα περιφερειακής ανάπτυξης κάθε χώρας, την εποχή που τα κράτη μέλη της ΕΟΚ ήταν 10! Ο υπογράφων ήμουν αναπληρωματικό μέλος της Περιφερειακής Επιτροπής, και συμμετείχα σε μια συνεδρίαση που θα αποφασιζόταν η ηλεκτροδότηση των ελληνικών σιδηροδρόμων, σχέδιο που είχε ήδη αποφασισθεί και από τους 10 εταίρους, στις τεχνικές συζητήσεις. Δεν υπήρχε απολύτως κανείς λόγος να μη χρηματοδοτηθεί, και η διαδικασία υιοθέτησης ήταν δεδομένη! Φευ! Όταν έφθασε η συζήτηση στο θέμα αυτό, ο Γερμανός μέλος της Περιφερειακής Επιτροπής, έφερε αντιρρήσεις και παρά τα επιχειρήματα που αναπτύχθηκαν τόσο από εμένα, όσο και από άλλες πλευρές, στο τέλος, στριμωγμένος ο εμπειρογνώμονας αυτός αναγκάστηκε να μας επιδείξει τέλεξ της αντιπροσωπείας του, με το βέτο της άρνησης για τη χρηματοδότηση του έργου! Κανένα επιχείρημα! Ένα απλό τέλεξ από τη Βόνη (τότε πρωτεύουσα της Δυτικής Γερμανίας) και κανένα αντεπιχείρημα στα δικά μου επιχειρήματα που αφορούσαν το έργο και που συνοψίζονταν στο ότι η Ζήμενς (Γερμανία) και η Τοτάλ (Γαλλία) είχαν τις περισσότερες πιθανότητες να εκτελέσουν το έργο, άρα τα χρήματα θα επανερχόταν σε μια από τις 2 αυτές χώρες. Έτσι διαδραματίζονται τα γεγονότα και καλό είναι να γνωρίζουμε πού ανήκουμε και πόσο μπορούμε να προσχωρούμε στις διεκδικήσεις μας. 

Η μη ηλεκτροδότηση των ελληνικών σιδηροδρόμων τότε, δε βοηθούσε ούτε τους Γερμανούς καταναλωτές να επωφελούνται φρέσκα φρούτα που εξάγονταν από τη χώρα και όδευαν σιδηροδρομικώς μέσω της τότε Γιουγκοσλαβίας, που διέθετε ηλεκτροδοτημένο δίκτυο.

Οι γερμανικές σκοπιμότητες άφησαν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους εκτός της κοινοτικής χρηματοδότησης. Αν σε αυτές τις σκοπιμότητες προσθέσουμε και τα όσα αναφέρονται στο δελτίο τύπου στις 8/3/2023 της επίσκεψης των ευρωβουλευτών, όπως έχει δημοσιοποιηθεί: «Ευρωβουλευτές ανησυχούν για τις ευρωπαϊκές αξίες που απειλούνται στην Ελλάδα» καταλαβαίνουμε πόσο εύκολες είναι τέτοιες παρεκτροπές και δυστυχήματα που κοστίζουν πρωτίστως σε ζωές, αλλά και σε περιουσίες στη χώρα μας. Μόνο αν γιατρευτούν τα κακώς έχοντα, όπως αναφέρει το δελτίο τύπου των ευρωβουλευτών που ταξίδεψαν στη χώρα μας για το λόγο αυτό, μπορούν να ελπίζουν και οι επόμενες γενιές για τη διόρθωση των σοβαρών απειλών προς το κράτος δικαίου και τα θεμελιώδη δικαιώματα. Επικεντρώνω την αναφορά μου στα ακόλουθα σημεία του δελτίου τύπου του ευρωκοινοβουλίου:

-Ο δημοκρατικός έλεγχος από εξειδικευμένους φορείς και ελεύθερα ΜΜΕ έχει καταστεί κενό γράμμα,

-η δικαιοσύνη είναι εξαιρετικά αργή και αναποτελεσματική, δημιουργώντας κλίμα ατιμωρησίας,

-η διαφθορά διαβρώνει τις δημόσιες υπηρεσίες και τα κοινά αγαθά.

Για το λόγο αυτό, είναι καιρός να αναδιατάξουμε τις δυνάμεις μας για να μπορέσουμε να γιατρέψουμε παντοειδείς πληγές του τόπου μας. Να πάψουμε να θρηνούμε νέους ανθρώπους που χάνονται άδικα!